El barrio de Villa Devoto y sus límites (3ª parte)
La Avenida General Paz
                                                                                                                                             Por Susana Boragno

Conviene aclarar que no todo lo proyectado se cumplió, hubo modificaciones que surgieron a medida de su construcción.

Dirección técnica

El Director de las obras de la Avenida General Paz fue José María Zaballa Carbó, de reconocida trayectoria.

Las obras fueron proyectadas por:

Dirección Técnica de la Dirección Nacional de Vialidad a cargo del Ingeniero Jefe Carlos Alonso.
Tuvo la intervención del Departamento de Estudios y Proyectos a cargo del Ingeniero
   Jorge Klinger.
La confección del proyecto fue confiada al Ingeniero Pascual Palazzo, quien tenía a sus órdenes
   a los Ingenieros Lauro Olimpia Laura, León Laurent y al Arquitecto Ernesto Vautier.
Contó con el apoyo de la Dirección Nacional de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires
Y de la Dirección General de Paseos de la Municipalidad de la Capital el Ingeniero Carlos Thays
    y al Arquitecto Héctor Ezcurra de la Dirección de Obras Públicas de la Municipalidad de la
   Capital.
La Dirección General de Arquitectura a través del Arquitecto Alberto Belgrano.

Al Ingeniero PASCUAL PALAZZO (1890-1980) se le debe en gran medida el proyecto y el 1936 asumió la jefatura de la misma, cargo que le permitió realizar una obra de avanzada.

Pascual Palazzo decía: “La función del camino no culmina con la utilización como superficie de circulación, sino como una cuestión de alcance cultural que se prolonga en consecuencias espirituales creando lugares de bienestar” y continuaba diciendo: “Su percepción produce al observador una reacción emocional al transitarla”.

Descripción general del proyecto.

Como debía ser la Avenida: era muy importante su valor estético, debía ser bella para quien la recorriese, cruzarse y para los vecinos que quisieran disfrutar, paseándose en ella para solaz y descanso.

Además iba a ser una vía de comunicación ultra veloz, de gran rapidez, seguridad, flexibilidad y comodidad de movimiento. El ancho nada frecuente de la Avenida de 100m hacia posible la posición de calzadas especiales para los diferentes tipos de tráfico, estableciendo cómodos accesos y cruces del tráfico transversal y también prever plantaciones que hermosearan el conjunto.

Las reglas básicas del diseño de una vía moderna (Parkway) para tráfico automotor requería:

supresión de corrientes encontradas, calzadas separadas.
separación del tráfico de sangre y peatones de la calzada para automotores (hoy es la colectora)
supresión del estacionamiento sobre la calzada para tráfico veloz.
Supresión del acceso directo de la propiedad frentista a la calzada para tráfico veloz.

Los fondos disponibles no permitían tan estricta obediencia a estos principios.

El ancho mínimo de 100m que por ley de la Nación debió poseer y los limitados de los fondos disponibles se apartaron del diseño de autopista y alcanzó características singulares.

Se distribuyeron 4 calzadas, dos para tránsito rápido centrales, y otros dos para lento.

Pavimentos: se construyeron dos fajas de hormigón armado de 6m de ancho cada uno, separados entre si por una franja central de igual ancho cubierta por arbustos y césped que impedía el encandilamiento.

El espesor del pavimento era de 15cm en su zona central y 18cm en los bordes. Tenía una armadura de acero de unos 3kgm2. A lo largo de las losas corría una junta longitudinal embutida, se colocaron barras de acero de 1,2m de longitud, y 12mm de diámetro espaciado a 0,90 m. las juntas transversales de dilatación iban colocados cada 10 metros.

El dosaje correspondía a una mezcla normal de una parte de cemento, dos de arena y cuatro de pedregullo. Había un control estricto sobre la calidad del material. El mismo Director General las fiscalizaba.

Tenía senderos para peatones, bicicletas y jinetes con un trazado de aparente indeterminación, semejante a las sendas que los hombres y los animales crean con su paso en el campo y en las montañas, guiados por una aproximación a la línea de menor esfuerzo.

Diseño de cruces y accesos

Fueron necesarias soluciones variadas para los cruces de acuerdo al caudal de circulación.

La cruzaban 9 líneas ferroviarias, 24 calles importantes de entrada a la ciudad por puentes o por túneles, 3 rond point (Libertador, Constituyentes, Alberdi) y 17 óvalos de circulación especiales, 34 puentes (30 de hormigón armado y 4 metálicos).

Las plazoletas centrales, rond point, eran de forma elíptica muy alargada cuando el cruce era escaso y de eje mayor cuando el cruce fuera importante. Acompañaba a esta plazoleta unos refugios que separaban el tráfico rápido del lento y facilitaban al peatón el acceso a la plazoleta central. Todas estaban sobreelevadas en unos 15cm y habían sido proyectadas en hormigón blanco a fin de aumentar su visibilidad.

Diseño de tréboles: el desarrollo de los tréboles en los cruces importantes no se utilizó mucho por la escasez de terreno disponible. El trébol completo, con cuatro hojas, estaba en la Av. Juan B. Justo y en Av. América con dos hojas solamente. El radio mínimo para cada rulo debía limitarse entre 25 y 27m para las dos salidas de la Avenida y 18 a 20m para entrada. Se introdujo el concepto de velocidad directriz.

Diseño doble lazo: lo inventó el Ingeniero Palazzo, fue como resultado de un mejor estudio para evitar las costosas expropiaciones de los terrenos necesarios en el cruce de arterias de mucho tráfico, la diferencia era que para salir de la Avenida se hacía por la izquierda. Recordemos la Avenida San Martín, Avenida Del Tejar.

Cruce de la Avenida Rivadavia: era diferente y complicado porque tenía contiguo a la Av. Rivadavia, las vías del Ferrocarril Oeste y eran impracticables los tipos de cruces descriptos. Se adoptó el diseño rond point, desplazado con respecto al encuentro de los ejes de las arterias que se cruzaban.

Se hizo pasar la Avenida a alto nivel sobre las vías y la Av. Rivadavia y desarrollar dentro del ramal del rond point dos de las calzadas de enlace. No se hizo en forma elíptica como era conveniente por el alto costo de las expropiaciones y también fue una idea original del Ingeniero Palazzo.

Obras de arte

Se denominaba así a las estructuras de los puentes, alcantarillas, muros de contención, pasarelas, cunetas. Algunas estaban revestidas con piedra de Mar del Plata, lo mismo que los muros de sostenimiento según como armonizaran mejor con el conjunto, otras se cubrieron con un martelinado superficial. Este trabajo nunca se había hecho en el país.

Acondicionamientos paisajistas de la Avenida General Paz

La parquización fue todo un tema y una tarea de gran envergadura.

Los movimientos del terreno facilitaron la tarea, la doble ventaja de lo estético y de lo práctico. Las elevaciones muchas veces se usaron de mirador. En la zona cercana al cruce con el Arroyo Maldonado se utilizó la tierra que se sacó para su entubamiento.

El Ingeniero Palazzo decía: “Buenos Aires es pobre en parques, por lo tanto la Avenida será también un parque Jardín, un nuevo pulmón de la ciudad, se plantarán 70000 árboles de especies diferentes, con hojas permanentes y caducas. Algunas exóticas. Se instalarán juegos infantiles y entretenimientos, una nota de particular atractivo para el viajero.”

Se puso a prueba la capacidad y experiencia de la Dirección de Paseos de la Municipalidad. Hubo estudio de suelo. Y se confeccionaron planillas muy prácticas con datos de longevidad, rapidez de crecimiento, posición, adaptación climática.

Tanto el árbol, arbusto, como la planta herbácea se la trató con sentido naturista. Se dio preferencia a las especies indígenas pero estaban limitadas por falta de ejemplares, tanto en el comercio como en los viveros oficiales. Se utilizó la vegetación preexistente cuando era aconsejable, conservándola en su sitio y transportando la que obstaculizaba.

Se contempló el aspecto de protección de la visibilidad necesaria para los conductores, la vegetación, por su ubicación, no debía ser un obstáculo peligroso (visión de lejanía).

Se uso el criterio de las grandes masas vegetales, se cortó la doble fila de árboles. Otras veces se usó de cortina para tapar lo desagradable.

En algunos casos para dar la sensación de bosque cerrado colocaron en el centro de la Avenida árboles de hojas caducas de gran altura, escalonando otras especies menores en forma decreciente hacia los bordes utilizando plantaciones de hojas persistentes.

Había sitios de hasta 1km con plantación de pino de diversas especies, entremezcladas con otras plantas. Se utilizaron álamos, tipas, araucarias, cipreses, palmeras, magnolias, ombúes, sauces, ceibos, cactus, eucaliptos, acacias, palo borracho, etc.

Comienzo de las tareas

Las obras fueron iniciadas el 8 de junio de 1937, las tareas se dividieron en dos tramos, pero se trabajaba en su totalidad.

El primer tramo: Riachuelo – Liniers (hasta la calle Ramón Falcón) y el segundo Liniers – Río de la Plata.

Jornada diaria

Se trabajaba todos los días de 7 a 11hs y de 13 a 17hs, excepto los días de lluvia. Cuando se hormigoneaba se seguía hasta terminar para evitar que fraguara el material. Se utilizó mano de obra de Capital y de Provincia.

Las oficinas en obras estaban a la altura de la Avenida del Trabajo, era una casa donde funcionaba la Dirección Técnica Administrativa.

Para facilitar el traslado de materiales, a medida que se iba construyendo, se utilizó un ramal (lado Capital) del sistema Decauville 0,60 de vía con locomotora y vagoneta volcable de 2 ejes de la firma Orestin y Copel (Alemana).

Se comienza contratando dos empresas:

Desde el Riachuelo hasta Rivadavia (Km 9,6). La Empresa Argentina de Cemento Armado de
   los Ingenieros Garbarini Moür y Gorostiaga.
Hasta el Río de la Plata 15km de longitud con la Compañía de Construcciones Civiles S.A.
El pavimento de las dos calzadas centrales de hormigón armado desde Avenida del Trabajo
    hasta Avenida Rivadavia fue con la Empresa Sabaría y Garassino Ltda.

Artículo publicado en Aniversario n° 9 Abril 2006.